le 380, c'est une peinture, meme type que sur les 340-600 et autres avions récents, ça n'a pas été exploité sur cet appareil
Pour les trucs d'aspiration de couche limite, c'est quand meme tres restreint au niveau du champ d'applications, la NASA à Dryden a effectué toute une campagne d'essais là dessus y a quelques années, sur des démonstrateurs d'hypermanoeuvrabilité (une cellule de F16 + leurs modifs). Toute la panoplie y est passée, des aspirateurs de couche limite aux profils d'aile supercritiques... ils en sont arrivés au point où ce qui limite l'incidence maximale utilisable, c'est le buffeting, une perte massive de réponse des commandes de vol, à cause de la vitesse tres réduite du flux d'air sur les surfaces de controle (empennage/ailerons/canard), ça avait été jusqu'à dériver une partie du flux du compresseur BP du réacteur, pour l'acheminer jusqu'à des ejecteurs situés à l'avant de l'avion, et en amont des bords d'attaque, pour redonner artificiellement de la portance
Sur un simple avion sans poussée vectorielle, mais avec la panoplie aérodynamique complete voilure à fleche inverse, profil supercritique, cambrure variable, becs de bord d'attaque, buses d'ejection de gaz dans le nez... on a atteint les 60° d'incidence max, chose impossible à imaginer sans tous ces artifices high-tech (demonstrateur X-29). Mais malgré ces grands avantages, aucun avion civil ou militaire actuel ou en développement n'exploite à fond ces concepts, le surcout engendré est tres important, la masse à vide augmente, et vu que ce sont des avions conçus pour avoir un comportement instable, ils sont impossibles à piloter manuellement, toute les commandes passent par un calculateur qui convertit la demande du pilote en actions instantanées et modifiées à une frequence tres élevée.
La trainée de frottement, sur un avion de conception classique, c'est entre 30 et 50% de la trainée totale, le reste étant principalement laissé aux tourbillons marginaux. Si on accepte de limiter le domaine de vol à une plage d'incidences assez réduite (ce qui est le cas en pratique sur un avion de ligne (phase d'arrondi exceptée), on peut concevoir des profils qui sont laminaires sur plus de 70% de la corde de l'aile, le souci principale restant que ces types de voilure sont tres sensibles au pilotage de l'appareil, certains une fois décrochés (test nécessaire pour l'obtention d'un certificat de navigabilité en France) sont excessivement difficiles à faire "raccrocher" au flux d'air, c'est pourquoi on les voit assez peu en utilisation, en général cantonnés à des avions experimentaux, ou basés sur des cocepts différents, genre VariEze, qui est certainement un des meilleurs projets civils à avoir vu le jour dans ce domaine : il comporte à peu pres tout ce qu'on peut faire en aviation légere pour optimiser l'aerodynamisme global, moteur à l'arriere, avec hélice en poussée (évite le flux d'air hélicoidal quia rrive sur les ailes d'un Cessna par exemple), winglets servant à la fois d'empennages verticaux, plans canard pour la gouverne en profondeur... Et manque de chance, en France, vu que par nature, c'est un des rares avions à ne pas pouvoir décrocher, on a pas le droit de ce certifier