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MicroChannel à la place d'un polissage de la base ?

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Manuz


Membre
Messages : 78

lundi 26 mars 2007 à 17:22:19     
vous en pensez quoi de ce que Intel raconte
avec ses micro-sillons pour bien étaler la pate thermique
et assurer un meilleur contact ? (a court ou long terme)

je sais que le polissage mirroir n'est pas toujours le top et ce pour différentes applications
expl: les coques de bateau sont plus performantes avec un polissage à 1200 plutot qu'un pollissage a 2000 plus pate mirror
car avec les micro rainures, les molécules d'eau s'accrochent à la surface et ensuite c'est un écoulement fluide sur fluide
cela glisse mieux

alors dans un autre genre d'application comme la surface de contact entre le ventirad ou autre et le cpu ?

microsillonné ou lisse comme heuuuu la POLIsssseee ?
Google




     
kissagogo27


Méchant Vieux Râleur
Messages : 27501

lundi 26 mars 2007 à 17:32:27     
toi lire ça ou hugh ?

sillons = moins de surface en contact direct

supposons toute la surface micro sillonnée , ça fait 50% contact franc et 50% pate thermique c bof

Message édité par kissagogo27 le lundi 26 mars 2007 à 17:33:43
Rosco


Administrateur
Messages : 25914

lundi 26 mars 2007 à 17:52:34     
Il existe plusieurs méthodes pour former le joint et si on peut répartir la pâte de manière équitable tout en minimisant son épaisseur alors tant mieux. Le problème est toujours le même, à savoir qu'au bout d'un moment, la pâte s'en va du contact par un effet de pompage dû aux déformations du die/IHS par rapport au rad (cycles chaud/froid). Plus les surfaces sont lisses, moins la pâte peut s'y accrocher et plus elle partira vite. C'est pour ça qu'un pad à changement de phase, même si il est moins efficace du fait de l'épaisseur du joint et du matériau employé, est mieux car sa tenue dans le temps est infiniment meilleure que de la pâte qu'il faut remplacer au bout d'un moment. Comme beaucoup de choses, c'est un compromis à faire...

Pour les coques de bateaux, c'est autre chose. La surface doit être aussi lisse que possible pour éviter la formation de turbulence et d'une couche limite trop épaisse qui bouffent une partie de la puissance de propulsion à rien, mais on peut aussi avoir une certaine texture microscopique comme la peau d'un dauphin/requin pour justement induire une micro turbulence contrôlée qui va broyer cette couche limite et réduire son épaisseur, le frottement est alors moindre et on améliore ainsi le rendement de la propulsion en allant + vite pour une même puissance utilisée. C'est ce que tente de reproduire les combinaisons des nageurs "en peau de requin" par exemple pour avoir moins de frottement. Sachant que la puissance nécessaire pour avancer varie au cube de la vitesse du bateau, le moindre gain est apprécié ! Y avait aussi des tests sur des Airbus en striant très légèrement les ailes pour réduire la consommation de kérosène.
Manuz


Membre
Messages : 78

lundi 26 mars 2007 à 18:15:21     
oué donc en fait par rapport a une surface lisse,
la surface micro-sillonnée n'a un avantage qu'a partir du moment où il y a pompage.
surement de la que vient leur chiffre de 30 a 40% de plus en efficacité.
Rosco


Administrateur
Messages : 25914

lundi 26 mars 2007 à 18:24:14     
Y faut bien étudier les termes de la recherche, car les conclusions à la va-vite qui mélangent tout on s'en passe. Du genre on double la capacité de dissipation, ça ne veut pas dire qu'on diminue de moitié les températures obtenues !! C'est valable pour certaines pâtes par exemple ou certains cas de figures.
Sanson


Membre
Messages : 16

mardi 12 juin 2007 à 12:27:11     
    QUOTE (Rosco) :

    Plus les surfaces sont lisses, moins la pâte peut s'y accrocher et plus elle partira vite.
    Je n’en connais pas suffisamment sur la question pour te répondre avec certitude.
    Mais, après 20 ans de travail dans l’électronique de pointe (militaire /médical), ce qui est usuellement admis, c’est ceci :


      La pâte ou la graisse thermique que l’on appose, en interface entre un semi-conducteur et son radiateur est composée d’un produit visqueux, étance à l’air et à l’eau, si possible thixotrope et d’une charge ayant de bonnes caractéristiques thermiques et électrique (Conduction).
      L’un véhiculant l’autre.

      Lors du montage, on recherche, avant tout, une absence d’air et les possibilités d’une oxydation (effet protecteur de l’huile de silicone).

      Après montage, le joint doit se réduire au minimum, par fluage de celui-ci, ne restant prisonnier que le composant conducteur.
      Le véhicule visqueux restant à la périphérie du contact de manière à faire une barrière étanche à l’air et à l’humidité.

      Le coef de conduction thermique se stabilisant avec le temps pour arriver à une valeur mini.

      Dans le temps, on utilisait des mica.
      C’est très bon si bien mis en œuvre (Le mica est transparent aux infrarouge.)
      Puis nous sommes passés à d’autres substances, moins conductrice, mais plus facile à mettre en œuvre.

      Si on respecte une épaisseur de joint minimum, si ses plans sont géométriquement plan, on obtient le meilleur compromis, la qualité du produit de contact important alors peu.
      Tu ne verra, à la mesure, qu’une très légère différence entre un produit très performant (au prix exorbitant) à un vulgaire gel de silice tamponné dans une huile de silicone.




    QUOTE (Rosco) :

      Pour les coques de bateaux, c'est autre chose.
    Il y a 2 écoles :


    • La coque « mouillée »
    • La coque « lisse »


    Toute deux devant avoir la plus parfaite géométrie et l’absence d’accident.


    Petite synthése .....
    Quand un fluide circule autour d'un solide, ou d'une paroi, la viscosité fait que le fluide "colle" plus ou moins a la paroi du solide.
    Mais cet effet de "colle" n'est pas toujours le même. Il va dépendre de la vitesse de l'écoulement, bien sur, et de l'état de surface de la paroi, et plus généralement, de sa géométrie. Et donc, en fonction de la viscosité, et de la vitesse relative du fluide par rapport à la paroi, il existe 3 grands types d'écoulements.

    Le premier cas est ce qu'on appelle un écoulement laminaire.
    Les "couches" de fluides restent bien organisées, et se déplacent de manière a "épouser" au mieux la forme de l'objet (conduit ou solide). Dans ce cas la, alors, une surface lisse et hydrophobe est intéressante, puisqu'elle permet de limiter les "frottements" entre le fluide et la surface.
    Ce genre d'écoulement se produit que pour des valeurs de viscosité très faibles, comme l’eau, et des vitesses faibles aussi
    Les écoulements doivent être de faibles longueurs.
    Pour les grande unités, cela n'a donc que peu d'intérêt.

    Le deuxième et troisième cas sont ce qu'on appelle des écoulements avec couche limite.
    La distinction se fait sur la nature de la couche limite.
    c'est quoi, la couche limite... La couche limite, c'est une zone entre le solide ou l'adhérence du fluide est telle que, près de la surface, le fluide n'avance plus, et, au loin, il a sa vitesse "originale".


    • 1 - couche limite laminaire :
      Le premier de ces 2 cas est celui de la couche limite dite laminaire.
      Le fluide en mouvement se comporte comme s'il était constitué de lames, infiniment minces, superposées. La première de ces lames, en contact avec la paroi, reste immobile. Les lames suivantes possèdent des vitesses croissantes les unes par rapport aux autres jusqu'a une lame, qui, comme celles qui se superposent ensuite, se déplace à la vitesse de l'écoulement libre. Dans le cas de l'écoulement laminaire, en fait, on néglige cette épaisseur, puisque comme le fluide est très peu visqueux, et qu'il va doucement, il glisse presque parfaitement. Quand la viscosité ou la vitesse augmente, la couche limite se développe et son épaisseur devient de plus en plus grande.

      Et donc, la, tu te dis, si je poli mes conduits, la surface sera plus lisse, et ca glissera mieux.
      Erreur. Si tu fais ca, au contraire, tu offres a priori plus de surface au fluide pour "coller", et donc lui laisser le temps de développer une couche limite. Dans la couche limite, comme le fluide est ralenti près des bords, tu as des pertes. Mais par contre, tu as un écoulement qui reste "organise", ce qui n'est pas le cas dans le dernier cas.

    • 2 - couche limite turbulente.
      Dans ce dernier cas, il y a un certain nombre de paramètres physiques, dont la viscosité et la vitesse du fluide, qui font que l'écoulement ne se comporte plus comme un empilement de lames minces.
      Les efforts qui se développent à l'intérieur du fluide, près du contact avec la paroi, font que le fluide va se comporte "bizarrement, et va, autour de la paroi, se mettre à tourbillonner. On a donc en fait deux écoulements de natures différentes qui coexistent. Près de la paroi, les tourbillons, dont la taille dépend de la vitesse, de la viscosité, de l'état de la surface et de pleins d'autres trucs, et un écoulement laminaire, au-dessus de la couche. L'inconvénient, ici, c'est que les tourbillons consomment pas mal d'énergie. Mais d'un autre côté, ces tourbillons constituent en quelque sorte des "rouleaux virtuels" sur lesquels l'écoulement laminaire vient rouler. Du coup, les pertes dans l'écoulement laminaire sont moins importantes que dans le cas de la couche limite laminaire. Autre point intéressant, c'est que cette couche limite est en général moins épaisse que la couche limite laminaire. Et ce sont ces deux effets la qui, en se combinant, peuvent rendre l'écoulement plus performant. La couche tourbillonnaire "consomme" de l'énergie, mais d'un autre côté, elle permet à l'écoulement laminaire de se faire dans de meilleures conditions.

      En revanche, si les paroies restent rugueuses, mais avec une rugosité contrôlée, on peut faire se développer une couche limite turbulente qui va faciliter l'écoulement du fluide.


    Conclusion

    Ceci, évidement, reste vrai tant que la couche limite reste près de la paroi.
    Parce que quand la section de l'écoulement varie, on peut avoir un décollement de couche limite.
    Dans ce cas, l'épaisseur dans laquelle se forme les tourbillons augmentent, et les pertes induites par ces tourbillons sont beaucoup plus importantes (trainée) que les gains obtenus par l'effet "rouleaux".


    Je pense que l’on devinera sans mal, dans quel cas on recherche une surface mouillée, et dans quel autre cas, on recherche une surface « séche »


    QUOTE (Rosco) :

    La surface doit être aussi lisse que possible pour éviter la formation de turbulence et d'une couche limite trop épaisse qui bouffent une partie de la puissance de propulsion à rien, mais on peut aussi avoir une certaine 
    La texture microscopique comme la peau d'un dauphin n’induit pas de micro turbulence, au contraire : elle participe à un écoulement laminaire parfait.
    Dans ce cas, ce n’est plus le fluide qui s’adapte au solide, mais le solide qui s’adapte au fluide.
    Un tourbillon du fluide, provoque une déformation du solide (Il épouse cet accident).
    Cela donne le meilleur rendement.
    Un dauphin est beaucoup plus économe en énergie qu’un requin.
    La peau du dauphin étant du type « sec », celle du requin, rugueuse, étant du type mouillée.

    Un requin est capable d’une grande vitesse, mais sur une distance courte.
    Le dauphin lui est capable d’une vitesse sensiblement égale, mais sur une distance longue et avec une « maniabilité supérieure : Résultat, le dauphin fout la pâtée à n’importe qu’elle requin

    QUOTE (Rosco) :

      C'est ce que tente de reproduire les combinaisons des nageurs "en peau de requin" par exemple pour avoir moins de frottement.
    C’est surtout pour avoir plus de facilité à enfiler la combine, sans déchirer !
    En compétition de vitesse (Nage avec palmes, on a des combinaison LISSE (et très fine 3 mm)
    PS : Si tu veux les plans, j’ai et c'est celles de l'équipe de France dont j'ai fait parti.
    QUOTE (Rosco) :

      Y avait aussi des tests sur des Airbus en striant très légèrement les ailes pour réduire la consommation de kérosène.
    Je ne sais pas où tu as lu (ou vu) cela.
    Les avions sont régulièrement lavés, les peintures (Epoxy de chez « International » sont du type « hydrophobe » et le film est le plus tendue possible.
    (Là, je peux t’en parler, j’ai peint quelques Airbus ….)
    Nb : Il en faut entre 300 et 500 Kg …..

    De toutes les manières, l’air est 40 fois plus visqueux que l’eau, les vitesses sont importantes, de sorte que l’on se retrouve, automatiquement, avec une couche limite importante (épaisse), quelque soit sont état de surface aux vitesses de croisière, mais pas au décollage !
    On passe donc d’un écoulement laminaire (décollage, là où l’avion consomme le plus de carburant, presque 50 %) à un écoulement dit « turbulent ».
    Là, ou compte tenu de la vitesse et de la viscosité de l’air (Il est d’autant plus visqueux, de manière exponentiel, que la pression est basse)

    Je savais répondre …, mais je suis beaucoup moins compétent en ce qui concerne le refroidissement d’un micro-ordinateur.


kissagogo27


Méchant Vieux Râleur
Messages : 27501

mardi 12 juin 2007 à 13:37:09     
ya pas encore d'injection d'air sur le bord d'attaque pour reduire toussa justement ? ^^
xalis


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Messages : 9791

mardi 12 juin 2007 à 13:43:09     
OMG

cracotte 2 oskour

Message édité par benoît le mardi 12 juin 2007 à 13:43:26
oksaux


Descartes' club membre
Messages : 3669

mardi 12 juin 2007 à 14:15:44     
De toutes les manières, l’air est 40 fois plus visqueux que l’eau

t'est sur de ça ? perso j'ai pas ces données la
kissagogo27


Méchant Vieux Râleur
Messages : 27501

mardi 12 juin 2007 à 14:20:58     
ben les dernieres torpilles russes utilises un tapis de bulles pour aller plus vite, donc c surement l'inverse
Sanson


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mardi 12 juin 2007 à 14:34:14     
QUOTE (kissagogo27 @ mardi 12 juin 2007 à 12:37:09) :

ya pas encore d'injection d'air sur le bord d'attaque pour reduire toussa justement ? ^^

C'est utilisé pour l'hyper sustentation.
QUOTE (oksaux @ mardi 12 juin 2007 à 13:15:44) :

QUOTE  :

De toutes les manières, l’air est 40 fois plus visqueux que l’eau

t'est sur de ça ? perso j'ai pas ces données la

oui.

Un gaz est beaucoup plus visqueux qu'un liquide.
Réfléchis, un peu, tu comprendras vite.
QUOTE (kissagogo27 @ mardi 12 juin 2007 à 13:20:58) :

ben les dernieres torpilles russes utilises un tapis de bulles pour aller plus vite, donc c surement l'inverse

Elles utilisent ce système (et pas que les Russes, pour plusieurs raisons : la première étant qu'une torpille doit être difficilement détectable.
Par conséquent on cherche à la découpler du milieu.
Un tapis de bulles est un excellent amortisseur.

On ne l'entend plus et on ne peut plus la distinguer aux ultra-son. (L'équivalant du radar, version sous-marine.)

NB : Si on pouvait faire le vide autour d'un avion, de la même manière, celui-ci deviendrait silencieux (plus de Bang en vitesse supersonique), plus d'écho radar.

D'autre part, le matelas de bulles participe à l'hydrodynamisme de la torpille. (Façon « Dauphin »)
Une torpille se doit d’être très rapide, de plus, elle est longue (De plus en plus)

En gros , l’objectif d’une torpille étant déjà rapide (Sous-marin : environs 60 Km/h, torpilleur : 80 km/h), je vous laisse imaginer la vitesse que doit avoir une torpille pour atteindre, avant manœuvres, son objectif, en rapprochement, ou en éloignement …….
Nb : Ce sont des vitesses « publiques », je vous laisse imaginer les vitesses réelles, en temps de guerre ….. (et non pas en exercices.)

Tu as parlé des torpilles ….., je te laisse imaginer ce qu’il peut en être d’un sous-marin d’attaque ou stratégique ….., mais de cela, difficile d’en parler.

Message édité par Sanson le mardi 12 juin 2007 à 14:54:49
perecastor


Modérateur-faker/Portuguais des iles/父 亲河&a
Messages : 15091

mardi 12 juin 2007 à 14:40:42     
QUOTE (kissagogo27 @ mardi 12 juin 2007 à 14:20:58) :

ben les dernieres torpilles russes utilises un tapis de bulles pour aller plus vite, donc c surement l'inverse

tu as les plans ?
Tyrou


★ Jet Lag Addict ★
Messages : 21926

mardi 12 juin 2007 à 14:49:05     
QUOTE (Sanson @ mardi 12 juin 2007 à 14:34:14) :

Un gaz est beaucoup plus visqueux qu'un liquide.
Réfléchis, un peu, tu comprendras vite.

euh, non, pas vraiment.

la viscosité cinématique, ok, la dynamique pas du tout (rapport de 1 à 1000), la seule chose qui donne cette impression, c'est la différence de masse volumique, mais pour un écoulement l'air est tres largement moins visqueux que l'eau. Encore heureux d'ailleurs, sinon les sous-marins iraient plus vite que les avions, or la trainée induite dans l'eau est bien supérieure (c'est d'ailleurs ce qui sert de base au concept des torpilles à supercavitation, d'exploiter la faible viscosité de l'air)
Sanson


Membre
Messages : 16

mardi 12 juin 2007 à 15:04:42     
QUOTE (Tyrou @ mardi 12 juin 2007 à 13:49:05) :

euh, non, pas vraiment.

la viscosité cinématique, ok, la dynamique pas du tout (rapport de 1 à 1000), la seule chose qui donne cette impression, c'est la différence de masse volumique, mais pour un écoulement l'air est tres largement moins visqueux que l'eau. Encore heureux d'ailleurs, sinon les sous-marins iraient plus vite que les avions, or la trainée induite dans l'eau est bien supérieure (c'est d'ailleurs ce qui sert de base au concept des torpilles à supercavitation, d'exploiter la faible viscosité de l'air)

Pas facile de te répondre :

Déjà, je ne sais pas bien ce que tu entends.
Ensuite, j'ai également des PB de compréhension avec moi-même

En caricaturant (et tu as bien raison de faire intervenir la masse volumique)

On arrive à "surfer" sur de l'eau, de l'huile, un liquide en général.
C'est beaucoup plus difficile avec un gaz.

Ensuite, si tu t'intéresses aux pertes de charges, on se rend compte qu'elles sont nettement plus importantes avec un gaz (à fortiori, sous basse pression), tandis, qu'avec un liquide, sans être négligeable, elles sont moins sensibles.

Edit : Je me suis replonger dans la Mecaflu .....
QUOTE :


Viscosité cinématique de l’air (à 20°c, sous 1 bar) 15,6 x 10-6 m2/s
Viscosité cinématique de l’eau (à 20°c, sous 1 bar) 1,005 x 10-6 m2/s

Viscosité dynamique de l’air (à 15°c, sous 1 bar) =  0,000018 PI
Viscosité dynamique de l’eau (à 15°c, sous 1 bar) = 0,001154 PI


Tu as raison, et autant pour moi !

PS : On dirait que l'on a fait des recherches identiques chacun de son coté .....

Message édité par Sanson le mardi 12 juin 2007 à 15:45:04
Rosco


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mardi 12 juin 2007 à 15:08:30     
Il faut faire attention quand on parle de viscosité et bien se reporter à leurs définitions, soit la cinématique, soit la dynamique plus utile. Un petit rappel (@20 °C) :

visco cinématique eau : 1x10-6 m²/s
visco cinématique air : 15.6x10-6 m²/s

visco dynamique eau : 1.005x10-3 Pa.s
visco dynamique air : 18.5x10-6 Pa.s

Selon celle qu'on choisit d'étudier, l'eau est + ou - visqueuse que l'air, mais la dynamique reste la "priorité" en général et là c'est l'air qui est évidemment moins visqueuse que l'eau (comprendre "facilité de déplacement dans le milieu"), heureusement. L'implication de la masse volumique peut fausser la perception, mais oui un liquide peut être moins visqueux qu'un gaz en terme cinématique, ce n'est pas un souci.
kissagogo27


Méchant Vieux Râleur
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mardi 12 juin 2007 à 15:08:35     


Roxx Sqwal
Myth


Papa Schultznenbourg
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mardi 12 juin 2007 à 15:14:16     
QUOTE (perecastor @ mardi 12 juin 2007 à 14:40:42) :

tu as les plans ?

pas de plan mais en gros ça donne ça


le nez de la torpille chie une grosse bulle d'air (le dessin est faux car la bulle commence au début et finie à la fin de la torpille), et vu que la torpille est dans cette bulle il n'y a aucun frotement avec l'eau ni propagation acoustique des hélices->silencieux et rapide
par contre ce type de torpille s'utilise uniquement en ligne droite (faut être sûr de son coups)

Message édité par Myth le mardi 12 juin 2007 à 15:15:01
perecastor


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mardi 12 juin 2007 à 15:29:29     
thx myth
Rosco


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mardi 12 juin 2007 à 15:38:31     
QUOTE (Sanson @ mardi 12 juin 2007 à 14:34:14) :

NB : Si on pouvait faire le vide autour d'un avion, de la même manière, celui-ci deviendrait silencieux (plus de Bang en vitesse supersonique), plus d'écho radar.

Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'air autour, que l'écho radar ne marchera plus, ça reste entièrement détectable. Les ondes électromagnétiques émises n'ont pas besoin de milieu de propagation.
Outre le fait de jouer sur la géométrie de l'avion pour diminuer la partie réémise du rayonnement, y faudrait une bulle de plasma tout autour pour l'absorber correctement, mais à l'heure actuelle on en est bien loin vu la complexité...
Sanson


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mardi 12 juin 2007 à 15:49:36     
QUOTE (Rosco @ mardi 12 juin 2007 à 14:38:31) :

Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'air autour, que l'écho radar ne marchera plus, ça reste entièrement détectable. Les ondes électromagnétiques émises n'ont pas besoin de milieu de propagation.

Tu as également raison.
( je ne sais pas ce que cela donnerait, en réalité, avec nos ondes : déjà une image radar des océans ...., alors le vide autour d'un avion ..)

Ceci étant dit, on effectue bien des relevées radar des océans et on suit bien un satellite, en orbite depuis la terre)

Tin, il y a des pointus, ici !!!


Bien content de faire votre connaissance !
kissagogo27


Méchant Vieux Râleur
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mardi 12 juin 2007 à 16:11:23     
QUOTE (Myth @ mardi 12 juin 2007 à 15:14:16) :

pas de plan mais en gros ça donne ça
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...c/Schkwal_2.png

le nez de la torpille chie une grosse bulle d'air (le dessin est faux car la bulle commence au début et finie à la fin de la torpille), et vu que la torpille est dans cette bulle il n'y a aucun frotement avec l'eau ni propagation acoustique des hélices->silencieux et rapide
par contre ce type de torpille s'utilise uniquement en ligne droite (faut être sûr de son coups)

spa trop un inconvénient vu la vitesse de cette torpille, a peine lancée la cible a pas eue le temps de manoeuvrer ;o)
xalis


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mardi 12 juin 2007 à 16:49:12     
Une Shkval c'est combien déjà 350 km/h non ?
Myth


Papa Schultznenbourg
Messages : 7821

mardi 12 juin 2007 à 16:53:35     
plus
entre 5 et 600km/h
après ça dépend des versions, mais au tout début ça devait plutôt être dans les 350 oui

Message édité par Myth le mardi 12 juin 2007 à 16:57:06
xalis


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mardi 12 juin 2007 à 17:04:02     
VA-111 Shkval c'est la seule sur laquelle on a fait des essais à l'iut, on était entre 90-120 m/s

Message édité par benoît le mardi 12 juin 2007 à 17:04:12
Rosco


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mardi 12 juin 2007 à 17:18:42     
Pour répondre aux trucs du dessus que j'avais pas fait

QUOTE :

Dans le temps, on utilisait des mica.
C’est très bon si bien mis en œuvre (Le mica est transparent aux infrarouge.)
Puis nous sommes passés à d’autres substances, moins conductrice, mais plus facile à mettre en œuvre.

Le mica c'est bien mauvais pour la thermique malheureusement. Si on l'utilisait en priorité en élec c'était pour la très bonne isolation électrique qu'il permet. Plusieurs composants peuvent partager un même rad par exemple, or les semelles de contact peuvent être connectées à des potentiels différents, ce qui pose évidemment problème. Maintenant il est courant de ne mettre que de la graisse silicone en guise de pâte car les semelles ne posent pas de souci (ça dépend des composants) et on obtient une résistance thermique bien meilleure, donc de meilleures températures. Le mica transparent aux infrarouges ? C'est considéré comme un isolant thermique...

QUOTE :

Tu ne verra, à la mesure, qu’une très légère différence entre un produit très performant (au prix exorbitant) à un vulgaire gel de silice tamponné dans une huile de silicone.

Pas tout à fait d'accord, les différences peuvent être importantes (qu'appelle t-on "important" ? Quel seuil choisir ?), surtout ici où l'on recherche les meilleures T° possibles en général. Les différences mesurées correctement via une méthode basée sur Fourier atteignent 0.05 °C/W et même plus parfois entre le top des pâtes et du silicone classique. Ca fait tout de même 5 °C de mieux aux 100 W, ce n'est pas négligeable sur un CPU si on prend ce cas de figure.

QUOTE :

La texture microscopique comme la peau d'un dauphin n’induit pas de micro turbulence

Là c'est de ma faute car j'ai mélangé 2 aspects en même temps et j'aurais pas dû. Il y a bien des surfaces "adaptatives" telles que les peau de requin pour éviter des décollements ou une turbulence trop pronconcée qui consomme de la puissance à rien en essayant de garder un écoulement aussi laminaire que possible, mais il y a aussi des surfaces faites exprès pour induire une certaine échelle de turbulence afin de contrôler un écoulement et notamment empêcher sa couche limite de trop se développer ou d'avoir d'énormes tourbillons. Les 2 sont possibles. Pour un avion, la couche limite est un problème sur les ailes par exemple et la formation de gros tourbillons est à éviter (y a déjà les winglets marginaux bien utiles). On peut mettre donc en place des générateurs de tourbillons (des LEBU pour Large Eddy Break Up) qui ne sont autre que des petits appendices tout le long de l'aile au dessus et sur l'avant pour éviter la formation de gros tourbillons. Alors certes ça ne règle pas le problème des tourbillons, mais il est préférable d'en avoir plein de petits, plutôt que quelques uns très gros et puissants pour limiter le frottement visqueux (la puissance pour les entretenir variant au cube en général).

QUOTE :

ya pas encore d'injection d'air sur le bord d'attaque pour reduire toussa justement ?

Si, c'est du contrôle d'écoulement laminaire par aspiration de couche limite. Ca peut être utilisé pour l'hypersustentation comme l'a dit Sanson (pratique pour un appareil très cabré sans décrocher, utile pour les avions à basse distance de décollage/atterrissage), mais pas seulement. C'est aussi utilisé pour retarder au maximum les décollements de celle-ci sur toute la surface (ça ne décolle pas qu'aux ailes, loin de là) qui vont provoquer des tourbillons et une turbulence monstre très gourmande en énergie. On aspire en général à l'avant du profil de l'aile ce qui permet de faire reculer le point de décollement très loin sur l'arrière de l'aile (un peu comme les spoilers au dessus des Espace par ex qui vont rattacher le flux d'air qui aura décollé à cause du pare-brise vu la hauteur de ceux-ci, on améliore ainsi la consommation). On peut aussi aspirer sur les empennages arrières car là aussi c'est le bordel ou même au niveau des nacelles de moteurs qui sont pas très aérodynamiques... Mais on peut aussi faire l'inverse et souffler de l'air pour rattacher un écoulement qui décrocherait. C'est ce qu'on peut faire si un aileron est descendu (très en barrage par rapport à l'air donc), on souffle alors de l'air vers l'extérieur au niveau de la cassure et hop le flux recolle à l'aileron pour générer moins de turbulence en redevenant + laminaire et ainsi améliorer le contrôle et la traînée. Le moindre gain pour limiter la traînée est appréciable et apprécié, à condition que ce soit énergétiquement rentable. Sur la dérive on peut taper 35 % de mieux sur la traînée de queue par exemple en aspirant, mais ça ne représente que 1 à 2 % de la traînée globale donc pas évident à rentabiliser, y a d'autres priorités... Aspirer tout le temps autour de l'avion demande un gros système de pompage, donc pas mal d'énergie fournie par les réacteurs, donc de la consommation de carburant. Bref, on tourne en rond et si aspirer fait consommer autant que de ne rien faire, le gain est donc nul et on ne s'embête pas à aspirer... Et en plus les trous sont très petits et peuvent se boucher assez facilement (crasse ou gel) ce qui rend leur exploitation difficile.

QUOTE :

C’est surtout pour avoir plus de facilité à enfiler la combine, sans déchirer !

Là j'avoue que j'ai pas trop compris , car la "peau de requin" est à l'extérieur de la combinaison pour faire son effet, elle ne gène pas pour l'enfiler. Si elle était à l'intérieur, il faudrait mettre les "écailles" dans le sens de l'enfilement, c'est ça que tu voulais dire peut être ? Mais bon l'intérieur ne participe à rien, il peut être lisse et ça peut éviter à certains de se raser partout

QUOTE :

Je ne sais pas où tu as lu (ou vu) cela.
Les avions sont régulièrement lavés, les peintures (Epoxy de chez « International » sont du type « hydrophobe » et le film est le plus tendue possible.
(Là, je peux t’en parler, j’ai peint quelques Airbus ….)

Ca vient d'expérimentations chez Airbus par exemple. Y a eu des essais (y a près de 20 ans) sur un A340 en le couvrant d'une "peau de requin" synthétique autocollante pour "relaminariser" l'écoulement du mieux possible et les résultats montraient une traînée moindre (~5% à 10 % de traînée en moins, donc moins d'utilisation de kérosène ou allongement de la distance de vol). Sur un gros avion, près de 50 % de la consommation n'est là que pour lutter contre les frottements, paye ton inefficacité ! Mais ça n'a pas débouché sur du commercial, car c'était trop cher et trop lourd. Y me semble que l'A380 devait avoir une peau spéciale, mais je ne sais pas si ça c'est fait ou pas...
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