MicroChannel à la place d'un polissage de la base ?

vous en pensez quoi de ce que Intel raconte
avec ses micro-sillons pour bien étaler la pate thermique
et assurer un meilleur contact ? (a court ou long terme)

je sais que le polissage mirroir n'est pas toujours le top et ce pour différentes applications
expl: les coques de bateau sont plus performantes avec un polissage à 1200 plutot qu'un pollissage a 2000 plus pate mirror
car avec les micro rainures, les molécules d'eau s'accrochent à la surface et ensuite c'est un écoulement fluide sur fluide
cela glisse mieux

alors dans un autre genre d'application comme la surface de contact entre le ventirad ou autre et le cpu ?

microsillonné ou lisse comme heuuuu la POLIsssseee ?

toi lire ça ou hugh ?

sillons = moins de surface en contact direct

supposons toute la surface micro sillonnée , ça fait 50% contact franc et 50% pate thermique c bof

Il existe plusieurs méthodes pour former le joint et si on peut répartir la pâte de manière équitable tout en minimisant son épaisseur alors tant mieux. Le problème est toujours le même, à savoir qu'au bout d'un moment, la pâte s'en va du contact par un effet de pompage dû aux déformations du die/IHS par rapport au rad (cycles chaud/froid). Plus les surfaces sont lisses, moins la pâte peut s'y accrocher et plus elle partira vite. C'est pour ça qu'un pad à changement de phase, même si il est moins efficace du fait de l'épaisseur du joint et du matériau employé, est mieux car sa tenue dans le temps est infiniment meilleure que de la pâte qu'il faut remplacer au bout d'un moment. Comme beaucoup de choses, c'est un compromis à faire...

Pour les coques de bateaux, c'est autre chose. La surface doit être aussi lisse que possible pour éviter la formation de turbulence et d'une couche limite trop épaisse qui bouffent une partie de la puissance de propulsion à rien, mais on peut aussi avoir une certaine texture microscopique comme la peau d'un dauphin/requin pour justement induire une micro turbulence contrôlée qui va broyer cette couche limite et réduire son épaisseur, le frottement est alors moindre et on améliore ainsi le rendement de la propulsion en allant + vite pour une même puissance utilisée. C'est ce que tente de reproduire les combinaisons des nageurs "en peau de requin" par exemple pour avoir moins de frottement. Sachant que la puissance nécessaire pour avancer varie au cube de la vitesse du bateau, le moindre gain est apprécié ! Y avait aussi des tests sur des Airbus en striant très légèrement les ailes pour réduire la consommation de kérosène.

oué donc en fait par rapport a une surface lisse,
la surface micro-sillonnée n'a un avantage qu'a partir du moment où il y a pompage.
surement de la que vient leur chiffre de 30 a 40% de plus en efficacité.

Y faut bien étudier les termes de la recherche, car les conclusions à la va-vite qui mélangent tout on s'en passe. Du genre on double la capacité de dissipation, ça ne veut pas dire qu'on diminue de moitié les températures obtenues !! C'est valable pour certaines pâtes par exemple ou certains cas de figures.

ya pas encore d'injection d'air sur le bord d'attaque pour reduire toussa justement ? ^^

OMG

cracotte 2 oskour

De toutes les manières, l’air est 40 fois plus visqueux que l’eau

t'est sur de ça ? perso j'ai pas ces données la

ben les dernieres torpilles russes utilises un tapis de bulles pour aller plus vite, donc c surement l'inverse

C'est utilisé pour l'hyper sustentation.
oui.

Un gaz est beaucoup plus visqueux qu'un liquide.
Réfléchis, un peu, tu comprendras vite.
Elles utilisent ce système (et pas que les Russes, pour plusieurs raisons : la première étant qu'une torpille doit être difficilement détectable.
Par conséquent on cherche à la découpler du milieu.
Un tapis de bulles est un excellent amortisseur.

On ne l'entend plus et on ne peut plus la distinguer aux ultra-son. (L'équivalant du radar, version sous-marine.)

NB : Si on pouvait faire le vide autour d'un avion, de la même manière, celui-ci deviendrait silencieux (plus de Bang en vitesse supersonique), plus d'écho radar.

D'autre part, le matelas de bulles participe à l'hydrodynamisme de la torpille. (Façon « Dauphin »)
Une torpille se doit d’être très rapide, de plus, elle est longue (De plus en plus)

En gros , l’objectif d’une torpille étant déjà rapide (Sous-marin : environs 60 Km/h, torpilleur : 80 km/h), je vous laisse imaginer la vitesse que doit avoir une torpille pour atteindre, avant manœuvres, son objectif, en rapprochement, ou en éloignement …….
Nb : Ce sont des vitesses « publiques », je vous laisse imaginer les vitesses réelles, en temps de guerre ….. (et non pas en exercices.)

Tu as parlé des torpilles ….., je te laisse imaginer ce qu’il peut en être d’un sous-marin d’attaque ou stratégique ….., mais de cela, difficile d’en parler.

tu as les plans ?

euh, non, pas vraiment.

la viscosité cinématique, ok, la dynamique pas du tout (rapport de 1 à 1000), la seule chose qui donne cette impression, c'est la différence de masse volumique, mais pour un écoulement l'air est tres largement moins visqueux que l'eau. Encore heureux d'ailleurs, sinon les sous-marins iraient plus vite que les avions, or la trainée induite dans l'eau est bien supérieure (c'est d'ailleurs ce qui sert de base au concept des torpilles à supercavitation, d'exploiter la faible viscosité de l'air)

Pas facile de te répondre :

Déjà, je ne sais pas bien ce que tu entends.
Ensuite, j'ai également des PB de compréhension avec moi-même

En caricaturant (et tu as bien raison de faire intervenir la masse volumique)

On arrive à "surfer" sur de l'eau, de l'huile, un liquide en général.
C'est beaucoup plus difficile avec un gaz.

Ensuite, si tu t'intéresses aux pertes de charges, on se rend compte qu'elles sont nettement plus importantes avec un gaz (à fortiori, sous basse pression), tandis, qu'avec un liquide, sans être négligeable, elles sont moins sensibles.

Edit : Je me suis replonger dans la Mecaflu .....


Tu as raison, et autant pour moi !

PS : On dirait que l'on a fait des recherches identiques chacun de son coté .....

Il faut faire attention quand on parle de viscosité et bien se reporter à leurs définitions, soit la cinématique, soit la dynamique plus utile. Un petit rappel (@20 °C) :

visco cinématique eau : 1x10-6 m²/s
visco cinématique air : 15.6x10-6 m²/s

visco dynamique eau : 1.005x10-3 Pa.s
visco dynamique air : 18.5x10-6 Pa.s

Selon celle qu'on choisit d'étudier, l'eau est + ou - visqueuse que l'air, mais la dynamique reste la "priorité" en général et là c'est l'air qui est évidemment moins visqueuse que l'eau (comprendre "facilité de déplacement dans le milieu"), heureusement. L'implication de la masse volumique peut fausser la perception, mais oui un liquide peut être moins visqueux qu'un gaz en terme cinématique, ce n'est pas un souci.

Roxx Sqwal

pas de plan mais en gros ça donne ça


le nez de la torpille chie une grosse bulle d'air (le dessin est faux car la bulle commence au début et finie à la fin de la torpille), et vu que la torpille est dans cette bulle il n'y a aucun frotement avec l'eau ni propagation acoustique des hélices->silencieux et rapide
par contre ce type de torpille s'utilise uniquement en ligne droite (faut être sûr de son coups)

thx myth

Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas d'air autour, que l'écho radar ne marchera plus, ça reste entièrement détectable. Les ondes électromagnétiques émises n'ont pas besoin de milieu de propagation.
Outre le fait de jouer sur la géométrie de l'avion pour diminuer la partie réémise du rayonnement, y faudrait une bulle de plasma tout autour pour l'absorber correctement, mais à l'heure actuelle on en est bien loin vu la complexité...

Tu as également raison.
( je ne sais pas ce que cela donnerait, en réalité, avec nos ondes : déjà une image radar des océans ...., alors le vide autour d'un avion ..)

Ceci étant dit, on effectue bien des relevées radar des océans et on suit bien un satellite, en orbite depuis la terre)

Tin, il y a des pointus, ici !!!

Bien content de faire votre connaissance !

spa trop un inconvénient vu la vitesse de cette torpille, a peine lancée la cible a pas eue le temps de manoeuvrer ;o)

Une Shkval c'est combien déjà 350 km/h non ?

plus
entre 5 et 600km/h
après ça dépend des versions, mais au tout début ça devait plutôt être dans les 350 oui

VA-111 Shkval c'est la seule sur laquelle on a fait des essais à l'iut, on était entre 90-120 m/s

Pour répondre aux trucs du dessus que j'avais pas fait


Le mica c'est bien mauvais pour la thermique malheureusement. Si on l'utilisait en priorité en élec c'était pour la très bonne isolation électrique qu'il permet. Plusieurs composants peuvent partager un même rad par exemple, or les semelles de contact peuvent être connectées à des potentiels différents, ce qui pose évidemment problème. Maintenant il est courant de ne mettre que de la graisse silicone en guise de pâte car les semelles ne posent pas de souci (ça dépend des composants) et on obtient une résistance thermique bien meilleure, donc de meilleures températures. Le mica transparent aux infrarouges ? C'est considéré comme un isolant thermique...


Pas tout à fait d'accord, les différences peuvent être importantes (qu'appelle t-on "important" ? Quel seuil choisir ?), surtout ici où l'on recherche les meilleures T° possibles en général. Les différences mesurées correctement via une méthode basée sur Fourier atteignent 0.05 °C/W et même plus parfois entre le top des pâtes et du silicone classique. Ca fait tout de même 5 °C de mieux aux 100 W, ce n'est pas négligeable sur un CPU si on prend ce cas de figure.


Là c'est de ma faute car j'ai mélangé 2 aspects en même temps et j'aurais pas dû. Il y a bien des surfaces "adaptatives" telles que les peau de requin pour éviter des décollements ou une turbulence trop pronconcée qui consomme de la puissance à rien en essayant de garder un écoulement aussi laminaire que possible, mais il y a aussi des surfaces faites exprès pour induire une certaine échelle de turbulence afin de contrôler un écoulement et notamment empêcher sa couche limite de trop se développer ou d'avoir d'énormes tourbillons. Les 2 sont possibles. Pour un avion, la couche limite est un problème sur les ailes par exemple et la formation de gros tourbillons est à éviter (y a déjà les winglets marginaux bien utiles). On peut mettre donc en place des générateurs de tourbillons (des LEBU pour Large Eddy Break Up) qui ne sont autre que des petits appendices tout le long de l'aile au dessus et sur l'avant pour éviter la formation de gros tourbillons. Alors certes ça ne règle pas le problème des tourbillons, mais il est préférable d'en avoir plein de petits, plutôt que quelques uns très gros et puissants pour limiter le frottement visqueux (la puissance pour les entretenir variant au cube en général).


Si, c'est du contrôle d'écoulement laminaire par aspiration de couche limite. Ca peut être utilisé pour l'hypersustentation comme l'a dit Sanson (pratique pour un appareil très cabré sans décrocher, utile pour les avions à basse distance de décollage/atterrissage), mais pas seulement. C'est aussi utilisé pour retarder au maximum les décollements de celle-ci sur toute la surface (ça ne décolle pas qu'aux ailes, loin de là) qui vont provoquer des tourbillons et une turbulence monstre très gourmande en énergie. On aspire en général à l'avant du profil de l'aile ce qui permet de faire reculer le point de décollement très loin sur l'arrière de l'aile (un peu comme les spoilers au dessus des Espace par ex qui vont rattacher le flux d'air qui aura décollé à cause du pare-brise vu la hauteur de ceux-ci, on améliore ainsi la consommation). On peut aussi aspirer sur les empennages arrières car là aussi c'est le bordel ou même au niveau des nacelles de moteurs qui sont pas très aérodynamiques... Mais on peut aussi faire l'inverse et souffler de l'air pour rattacher un écoulement qui décrocherait. C'est ce qu'on peut faire si un aileron est descendu (très en barrage par rapport à l'air donc), on souffle alors de l'air vers l'extérieur au niveau de la cassure et hop le flux recolle à l'aileron pour générer moins de turbulence en redevenant + laminaire et ainsi améliorer le contrôle et la traînée. Le moindre gain pour limiter la traînée est appréciable et apprécié, à condition que ce soit énergétiquement rentable. Sur la dérive on peut taper 35 % de mieux sur la traînée de queue par exemple en aspirant, mais ça ne représente que 1 à 2 % de la traînée globale donc pas évident à rentabiliser, y a d'autres priorités... Aspirer tout le temps autour de l'avion demande un gros système de pompage, donc pas mal d'énergie fournie par les réacteurs, donc de la consommation de carburant. Bref, on tourne en rond et si aspirer fait consommer autant que de ne rien faire, le gain est donc nul et on ne s'embête pas à aspirer... Et en plus les trous sont très petits et peuvent se boucher assez facilement (crasse ou gel) ce qui rend leur exploitation difficile.


Là j'avoue que j'ai pas trop compris , car la "peau de requin" est à l'extérieur de la combinaison pour faire son effet, elle ne gène pas pour l'enfiler. Si elle était à l'intérieur, il faudrait mettre les "écailles" dans le sens de l'enfilement, c'est ça que tu voulais dire peut être ? Mais bon l'intérieur ne participe à rien, il peut être lisse et ça peut éviter à certains de se raser partout


Ca vient d'expérimentations chez Airbus par exemple. Y a eu des essais (y a près de 20 ans) sur un A340 en le couvrant d'une "peau de requin" synthétique autocollante pour "relaminariser" l'écoulement du mieux possible et les résultats montraient une traînée moindre (~5% à 10 % de traînée en moins, donc moins d'utilisation de kérosène ou allongement de la distance de vol). Sur un gros avion, près de 50 % de la consommation n'est là que pour lutter contre les frottements, paye ton inefficacité ! Mais ça n'a pas débouché sur du commercial, car c'était trop cher et trop lourd. Y me semble que l'A380 devait avoir une peau spéciale, mais je ne sais pas si ça c'est fait ou pas...